陳勇在檢查ARJ21飛機蒙皮表面質量。 受訪者供圖

陳勇，中國商用飛機有限責任公司工程總師、ARJ21飛機型號總設計師，長期從事飛機總體氣動設計和航空電子系統集成設計研究工作，獲全國五一勞動獎章、國家科學技術獎一等獎（第一完成人）、第三屆全國創新爭先獎等獎項。

受訪者供圖

【資料圖】

【總師對話】

◎記者 金 鳳

如今，乘客從哈爾濱飛往俄羅斯符拉迪沃斯托克，又多了一項選擇。

7月28日起，哈爾濱太平國際機場恢復哈爾濱—俄羅斯符拉迪沃斯托克航線。這是疫情三年多來，成都航空有限公司首次采用國產ARJ21飛機復航國際航線。

ARJ21飛機，是中國民用飛機產業的“開路先鋒”，是中國第一次全面按照國際適航標準研制的商用客機。自2016年6月28日成功實現商業首航至今，ARJ21已經交付超100架，在國內135座城市實現通航，安全運送旅客超過760萬人次。

近日，ARJ21飛機總設計師陳勇接受記者采訪，講述讓這架“夢想之翼”飛向高空的光輝歷程。

篳路藍縷創偉業

記者：ARJ21飛機是我國首次按照國際通行適航標準自行研制、具有自主知識產權的噴氣式支線客機。當初，我們為什么不直接研發C919大型客機，而是先研制ARJ21飛機？

陳勇：噴氣式支線客機雖然需要滿足與干線客機幾乎相同的適航安全技術要求，但由于二者的體量不同，研制噴氣式支線客機的投入要相對少很多。

在剛進入21世紀時，我國民用航空工業基礎還很薄弱，從ARJ21這樣的噴氣式支線客機起步，可以用相對少的投入建立起相同的技術體系，為我國后期研制大飛機打下堅實的基礎。

記者：ARJ21飛機最初的研制工作開展得順利嗎？

陳勇：2002年ARJ21飛機項目立項時，國內相關工作人員已經多年沒有承擔過民機型號的研制任務，人才流失嚴重，無論是設計人員、制造人員，還是試驗試飛人員、管理人員都經驗不足，對航空器審定規章和運行規章的研究與理解不夠，預先研究的基礎比較薄弱。

記者：聽起來有些舉步維艱，您還記得當時遇到過哪些困難嗎？

陳勇：當年，在ARJ21飛機最初的設計方案出爐后，我們發現了幾個棘手的問題，比如飛機超重、飛行阻力大等。這讓整個團隊壓力很大。有人懷疑項目還能不能進行下去，也有人覺得方案要推倒重來。大家一度非常迷茫，沒有了方向。

記者：“從0到1”的探索總是最艱難的，您及團隊是怎樣堅定信心的？

陳勇：當時，由顧誦芬院士領銜的專家組對ARJ21飛機的設計方案進行了評審。專家組認為，最初的設計方案沒有根本性問題，可以組織力量集智攻關，在原有方案的基礎上改進優化。這給大家吃了一顆“定心丸”。

記者：方向明確了，但“硬骨頭”還得一點點“啃”。

陳勇：沒錯，當時我們有一句口號——“咬定ARJ21不放松”。我們組建攻關隊，吃住在單位，日夜奮戰，在國內外做試驗，邀請行業內的頂尖技術專家一起把關。比如，在減重方面，我們按照飛機結構強度計算結果，壓縮原有的設計冗余，全面優化飛機結構，最終減重約1.5噸；在減阻方面，我們優化機翼細節設計和機尾翼布局，特別是小翼和襟翼支臂整流罩外形，最終達到設計指標。

經過一年的攻關，技術方案最終順利通過專家評審。

記者：熬過了“至暗時刻”，終于可以松一口氣了。

陳勇：不，挑戰并沒有結束。2008年11月28日，ARJ21飛機完成首飛后，我們迎來了第二個大的挑戰——適航取證，即要按照當時國際最新、最嚴苛的適航標準對ARJ21飛機進行驗證。這是ARJ21飛機投入市場運營前最重要的一場“大考”，對整個團隊來說，這也是一次技術大考。

例如，我們用12輪失速試飛，來驗證ARJ21飛機在巡航、起飛、著陸、發動機失效、結冰、故障等各種狀態下的失速點和失速形態。我們持續對飛機的失速保護系統進行優化，并通過大量的試飛進行驗證，在保證飛機安全性的前提下提升設計的經濟性。

為研制C919探路

記者：ARJ21飛機的運營區域主要是哪里？

陳勇：當初設計的ARJ21飛機運營區域主要在我國西部等邊遠地區，那里有很多高山、高原，氣候多為高溫高寒。有人曾開玩笑說，ARJ21飛機干的是“鉆山溝、上高原、跑海島”的苦活、累活。我們希望為這些地區的老百姓提供普惠性的航空服務，同時讓ARJ21飛機達到干線飛機同等水平的舒適性。

記者：要解決魚與熊掌兼得的問題。

陳勇：對。比如此前，在國內運營的支線客機大多是每排4個座位，且客艙高度較低。而ARJ21飛機是每排5個座位，客艙寬度更大、高度更高，乘坐舒適度會更好。

記者：這樣的設計會不會增加設計難度呢？

陳勇：寬敞的空間的確帶來了新的問題，那就是飛行阻力更大。對此，我們將機翼設計為國際主流的超臨界機翼，創新采用了“近距耦合有力干擾”的機體與發動機一體化設計方法，確保飛機有更大的升阻比。

總之，在研制ARJ21飛機的過程中，我們在國內首次系統完整地建立了民機適航設計和驗證技術體系，解決了系統間互聯安全性評估等技術難題，掌握了包括高平尾飛機失速、最小離地速度、起落架擺振等多項驗證試飛關鍵技術，填補了我國航空工業技術的多項空白。

記者：ARJ21飛機被視為我國大飛機事業的探路者，ARJ21為C919的發展探了哪些路？

陳勇：ARJ21飛機從取得中國民用航空局頒發的型號合格證，到正式交付首家用戶——成都航空有限公司，用了近一年，這期間我們遇到了許多困難和挑戰。不過，有了ARJ21飛機的經驗，C919大型客機完成這一過程僅用了約3個月。

可以說，ARJ21飛機為C919大型客機的設計研發、試驗試飛打下了堅實的基礎。

記者：聽您說了這么多，感覺ARJ21整個研制過程非常不易，其中有讓您至今印象深刻的試驗經歷嗎？

陳勇：就拿結冰試驗來說。在自然狀態下，飛機在飛行途中每次結冰的冰型都不一樣。而結冰會帶來重大的安全隱患，為保證ARJ21飛機的飛行安全，我們要找到對飛機安全影響最大的，也就是危險系數最高的冰型。

為了解決這個問題，我和團隊成員多次赴新疆開展結冰試驗，通過仿真計算、風洞試驗、地面和空中自然結冰狀態下的試驗試飛來積累數據，找到了機翼翼面、發動機唇口和風扇結冰、冰塊脫落等的規律，攻克了25項與結冰試驗驗證相關的技術難題。

在研制ARJ21飛機的過程中積累的試驗數據和總結的試驗方法，為C919的試驗試飛奠定了基礎。C919大型客機在海拉爾的高寒試飛、錫林浩特的大側風試飛、南昌的濺水和污染跑道專項試驗等高難度高風險的重大專項試驗試飛，均一次成功。

大膽起用年輕人

記者：ARJ21飛機項目帶動了哪些基礎研究和應用研究？整個項目團隊又是如何整合產業鏈資源的？

陳勇：直到今天，我們還在對ARJ21飛機進行技術迭代，以提高其競爭力。ARJ21飛機等國產飛機的研制，促進了我國許多學科的發展。

比如，我們成立了大飛機先進材料創新聯盟，聯合國內眾多高校院所的實驗室以及行業重點企事業單位，每年發布新材料領域的技術需求，推進我國大飛機先進材料自主研發，強基礎、補短板。

同時，通過研制ARJ21飛機，我們掌握了飛機航電、飛行控制等領域的關鍵設計技術，帶動了相關產業的提升，助推行業發展。

記者：針對ARJ21飛機研制任務，有關單位是否培養過專門的人才？是怎么培養年輕科技工作者的？

陳勇：立項后，相關部門整合了西安飛機設計研究所和上海飛機設計研究所的科研人員一起在上海進行飛機研制。

這支研發團隊中有不少年輕的設計師。讓年輕人快速成長的關鍵一招是，讓他們迅速上手承擔科研任務。在經驗豐富的設計師的帶領下，經過歷練，年輕人兩三年后就能獨當一面。他們中的佼佼者，會慢慢成長為總師助理、副總師，成為行業專家。

記者：民用飛機產業鏈較長，您及團隊如何凝聚共識、整合不同專業背景的科研人員進行跨學科、跨領域合作？

陳勇：民用飛機研制是一個高端復雜的系統工程，僅依靠我們自己的研制團隊是不可能完成的。在研制ARJ21飛機時，我們聯合了企業、科研院所、高校等合作伙伴。

首先，我們與國內高校、科研院所組建聯合工作隊，對型號關鍵技術進行聯合攻關。項目結束后，一些高?？蒲腥藛T帶著研究課題回到學校繼續開展研究，助推了基礎研究的發展，促進了該領域的人才培養，為商用飛機研發提供源源不斷的人才支持。

其次，在ARJ21飛機研制之初，我國缺乏適航審定團隊。當時，中國民用航空局抽調各地民航局的相關人員，成立了一個ARJ21型號審查組。通過ARJ21的研制，我國也培養了一批適航審定人才。

除此之外，我們還加強了試飛員隊伍的建設，從航空公司招聘飛行員，將他們送到專門的學校進行培訓；待他們畢業成為試飛員后，再讓他們在實踐中鍛煉成長，從而組建了我國的民用飛機試飛員隊伍，強化了我國民機試飛能力。

記者：在您看來，我國的民用飛機領域現在還存在人才缺口嗎？

陳勇：我覺得現在民用客機人才缺口還較大，尤其是缺乏飛機總體氣動設計、系統集成等方面的專業人才。除此之外，新能源、新材料等新興專業人才以及系統工程方面的人才也比較缺乏。

記者：您認為應該如何吸引優秀的青年人投身這一領域？

陳勇：飛機產業屬于高端裝備制造業。研發一款飛機，需要對飛機進行全生命周期優化和管理。在每一款飛機生命周期的不同階段，科研人員都會面臨不同的挑戰，這需要他們長期奮斗、長期攻關、長期吃苦、長期奉獻。

這也給年輕人提供了機會和舞臺，年輕人只要做事情，就能從中找到努力的方向和大量的研究課題。只要心無旁騖地堅持，在困難面前不退縮，年輕人就一定會實現自己的價值。

近年來，中國商用飛機有限責任公司每年都會在公司內部，或聯合其他企業、協會等發布飛機研制各個領域的科技創新課題指南，并提供相應的資金支持，高校和院所科研人員都可以結合自己的研究內容申報相關課題。